那么調(diào)價(jià)就是漲價(jià)嗎？其實(shí)并不是。工作人員介紹說，以深圳北至潮汕的高鐵票價(jià)為例，調(diào)整前二等座執(zhí)行票價(jià)為89.5元，調(diào)整后同樣區(qū)間，D3108次為107元，漲幅19.6%；D2342次為102元，漲幅14%；D2350次為85元，下調(diào)5%；D7406次為73元，下調(diào)18.4%。
調(diào)價(jià)有利于調(diào)節(jié)客流
為什么這么調(diào)價(jià)呢？中國鐵路總公司相關(guān)部門負(fù)責(zé)人表示，此次東南沿海高鐵調(diào)價(jià)，執(zhí)行票價(jià)是根據(jù)各車次的客流狀況，呈現(xiàn)差異化、有漲有降。
依舊以深圳北至潮汕的高鐵為例，漲幅最高的D3108次，是早上8點(diǎn)11分開車，10點(diǎn)29分到潮汕，終點(diǎn)站是上海，黃金班次，目前上座率最高。降價(jià)最多的D7406次，是早上7點(diǎn)11分開車的早班車，9點(diǎn)23分到達(dá)終點(diǎn)站潮汕，也是為兩地通達(dá)專門開通的短途直達(dá)車，但上座率較低。
調(diào)價(jià)后，價(jià)格成為調(diào)節(jié)客流的杠桿，對于價(jià)格比較敏感但時(shí)間冗余較大的旅客，就可以避開高峰時(shí)段，選擇短途直達(dá)車，出行成本反而更低了。而對于出行時(shí)間更在意的旅客，就得多掏點(diǎn)錢了。這樣的調(diào)節(jié)，也有利于高鐵將短途客流從長途客車中剝離，提高長途高鐵的座位使用率，最終增加運(yùn)輸收入。
實(shí)際上，這樣的價(jià)格調(diào)節(jié)與航空類似。此前鐵路票價(jià)全部“一刀切”，無論黃金周、周末還是平時(shí)，無論早晚，只要是同樣的旅程、同樣的席別，只有普速、D字頭和G字頭三種價(jià)格。這次對部分高鐵票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整后，同一天的同段旅程的高鐵車次就可能出現(xiàn)多檔價(jià)格，旅客不妨像選購機(jī)票一樣，認(rèn)真比對后選出自己最心儀的車次。
調(diào)價(jià)有利于加快鐵路融入市場
一提到價(jià)格，肯定有人會(huì)問：中國高鐵票價(jià)到底貴不貴？
其實(shí)，目前中國高鐵的基準(zhǔn)價(jià)不高。以每百公里票價(jià)占人均月工資的比例比照，法國是0.81%，日本是1.14%，德國是1.29%，意大利是1.33%，中國的0.80%與法國差不多。
這次高鐵調(diào)價(jià)，市場反應(yīng)似乎波瀾不驚，分析原因，一是旅客切實(shí)享受到了高鐵的諸般好處：方便舒適快捷，價(jià)格一般比機(jī)票便宜；二是調(diào)價(jià)釋放出了一種信號(hào)：中國高鐵正在探索更加貼近市場的路線。
要想貼近市場，還得引入競爭。只有有競爭，才能有行業(yè)進(jìn)步。那么，鐵路運(yùn)輸企業(yè)擁有運(yùn)價(jià)自主權(quán)則為引入競爭者提供了有利條件。